Le mercredi 8 mars, j’ai été invité à participer à une table ronde lors de la 14e Conférence annuelle sur le péage routier à Bruxelles (# RUC17, plus de détails disponibles à http: //www.roaduserchargingconference .co.uk /). Le panel a été modéré par Keith Mortimer de Wyeval (@Wyeval) et deux autres invités y participaient également : Johan Schoups, PDG de Viapass Belgium (@Viapass_BE), qui opère le péage kilométrique pour des camions de plus de 3,5 tonnes dans ce pays, et Samuel Kenny (@samkennyis), Policy Officer à Transport & Environment, dont la mission est de promouvoir, aux échelles européennes et mondiales, des politiques de transport fondées sur les principes du développement durable.
Le thème principal de la table ronde était de discuter sur le rôle du péage routier dans les villes intelligentes, pour relever les défis de la congestion routière et réduire les impacts environnementaux. Nous allons mettre en évidence et développer les points qui ont été présentés au cours de cette session.
Comme mentionné dans de nombreuses autres présentations au cours de la journée, le péage routier est une excellente opportunité pour les villes et les agglomérations de générer des revenus supplémentaires. Cet argent peut être utilisé de différentes façons, pour améliorer l’infrastructure routière et publique, la sécurité routière et divers services de mobilité. En ce qui concerne la façon traditionnelle d’augmenter les taxes sur l’utilisation de la voiture, principalement basée sur la taxation des carburants, la tarification à l’usage des automobilistes présente de nombreux avantages et constitue un bon moyen d’anticiper les changements prévus avec l’introduction de la mobilité électrique.
Par rapport aux taxes sur les carburants, le péage routier permet de développer une politique de facturation flexible et précise, selon l’emplacement, le temps, le type de véhicule et son propriétaire, les niveaux instantanés de pollution ou l’occurrence d’événements spéciaux. Des incitations et des contraintes réglementaires adaptées peuvent être conçues pour favoriser de nouveaux comportements et de nouveaux usages.
En Norvège, le Conseil de l’information sur la circulation routière a déclaré que les ventes de voitures électriques représentaient 17,6% des immatriculations de véhicules neufs en janvier 2017. Les voitures hybrides représentaient 33,8%, ce qui nous amène à un total de 51,4%. Avec des chiffres aussi importants pour la pénétration des véhicules électriques, la base d’imposition traditionnelle sur le carburant conventionnel diminuera en proportion inverse de l’augmentation des voitures à propulsion électrique. Ensuite, la tarification des usagers de la route devient un moyen équitable et pratique de compenser la décroissance de perception des taxes sur les carburants.
Cependant, il existe une grande, et assez logique, tentation de faire bénéficier les véhicules électriques des réductions fiscales importantes ou même de leur accorder des dérogations sur les taxes de péage. On pense généralement que ce sera une bonne incitation à accélérer la transition vers une mobilité propre. D’un point de vue fiscal global, cela induirait à terme des inconvénients sérieux, entraînant une diminution mécanique des ressources financières disponibles pour les villes et les organes de gouvernance régionaux. D’autres incitations pourraient être préférées, soit sur les coûts d’acquisition des véhicules, soit sur les frais de stationnement.
Une des justifications du rejet des rabais excessifs sur les péages pour les véhicules électriques est que le péage routier ne concerne pas seulement la pollution. Il s’agit aussi de la congestion et de l’urbanisme. Un véhicule occupe la même surface dans les rues, sur les routes ou dans un parking, qu’il soit alimenté par de l’essence, du gazole, de l’électricité ou de l’hydrogène. Le péage routier offre de bonnes incitations à modifier les comportements et les habitudes de mobilité. Des incitations à la mise en commun de véhicules, le covoiturage, la location de voitures entre particuliers, le vélo, la marche, l’utilisation des transports collectifs sont des moyens de réduire le nombre de voitures dont nous avons besoin dans les villes. Les véhicules autonomes fourniront à l’avenir des capacités supplémentaires pour diversifier nos habitudes. À ce jour les voitures que nous utilisons sont garées pendant 95% du temps. Les utiliser pendant 50% du temps permettrait de diviser par un facteur dix le nombre de voitures nécessaires.
Il y a eu une très bonne question à la fin de la table ronde, sur l’impact pour l’industrie automobile d’une réduction d’un facteur dix du nombre de voitures, en particulier du point de vue de l’emploi. C’est une très bonne question, qui appelle de nombreuses réponses.
À titre de remarque préliminaire, indiquons que je ne considère pas comme un avenir souhaitable pour moi et pour mes enfants, de vivre dans une ville submergée par les voitures dans nos rues, sur nos trottoirs, etc., et qui monopolisent quasiment l’intégralité de l’espace public, même s’ils sont électriques. Mais plaçons-nous d’un point de vue moins personnel.
- Premier point, dans les dernières décennies, l’industrie automobile a été fortement touchée par la robotisation et cette tendance se poursuivra encore. Les bénéfices en ce qui concerne les coûts de production et de qualité des produits sont évidents. Les fabricants d’automobiles auront donc de toute façon un problème avec l’emploi de leurs ouvriers en raison du nombre accru de tâches que les robots pourront effectuer.
- Deuxième point, si moins de voitures sont nécessaires, nous ne réduisons pas pour autant nos besoins de mobilité et le nombre de kilomètres que nous devons parcourir. Nous avons même tendance à les accroître. Même avec les technologies de communication qui permettent de travailler à domicile ou dans des tiers-lieux, ou avec le commerce électronique, il n’y a pas de réduction claire des besoins de mobilité physique. Par conséquent, si le nombre de voitures est divisé par un facteur dix, chaque voiture devra parcourir 10 fois plus de kilomètres et devra être remplacée à un taux dix fois plus élevé. Les ratios ne sont probablement pas si simples à calculer, mais c’est l’idée générale à prendre en compte.
- Troisième point, les véhicules que nous utiliserons à l’avenir auront besoin d’un design complètement différent. Un opérateur de voitures en autopartage achetant des milliers de voitures aura besoin d’un design différent, adapté à de multiples utilisateurs successifs, offrant une expérience utilisateur différente, permettant une utilisation intensive et une maintenance facile. Ces exigences sont très différentes des exigences des propriétaires particuliers de voiture. Lorsque Bolloré Group a lancé son service Autolib à Paris, ils ont conçu un véhicule spécifique, le Bluecar. Aujourd’hui, de nombreuses avancées importantes dans l’industrie automobile ne proviennent pas de constructeurs automobiles historiques, mais de nouveaux arrivants sur ce marché, comme Google ou Tesla.
Ainsi, l’industrie automobile doit s’adapter, d’une manière ou d’une autre, ou bien sera contrainte de laisser la place à de nouveaux arrivants.
Concernant le péage en lui-même, un problème primordial est l’acceptation sociale des règles de péage. Une idée unanimement partagée dans la table ronde est que l’acceptation est liée à la perception des avantages pour les acteurs de la ville intelligente. De manière plus générale, quelle est la valeur créée par le péage routier urbain pour les usagers de la ville (habitants, visiteurs, travailleurs, acteurs économiques, entrepreneurs), pour les opérateurs de services de la ville et pour la gouvernance urbaine ? Moins d’embouteillages, des durées de trajet prévisibles, moins de pollution, moins de bruit, moins de stress, une meilleure qualité de vie, une meilleure santé publique, plus d’activité économique et touristique… Des métriques multiples, non seulement financières, doivent être mises en place depuis le début du projet. Mesurer la situation initiale, définir les objectifs, suivre les progrès et permettre une adaptation agile par rapport aux résultats enregistrés et aux commentaires des usagers de l’écosystème.
Une autre idée unanime mise en évidence est que le péage routier urbain ne peut pas être considéré comme un projet distinct et indépendant, mais doit être intégré dans un plan holistique visant à améliorer les services de mobilité dans la ville et à accroître la création de valeur globale pour la ville. Si l’impact du péage routier urbain est le report modal du véhicule personnel vers les transports publics ou vers d’autres services de mobilité, les services alternatifs à l’utilisation de la voiture privée doivent impérativement fournir la qualité de service et l’expérience utilisateur attendue. Ce qui nécessite des investissements. Grâce aux revenus générés par les frais de péage, il faut montrer que les avantages pour l’écosystème urbain global valent l’effort nécessaire à la mise en œuvre de la transition.
Cet article a déjà été publié sur LinkedIn le 10 mars 2017 – Post originally published on LinkedIn on March 10th, 2017